2026年9月16日，平陆运河正式投入使用，投资额达到727亿元，成功打通西江水系与北部湾海域之间的高效航道。当人们从地图上查看时，许多内陆地区的货品仿佛迎来了更为快捷和低成本的出海机会。然而，船只虽然启航朝东，但货物的最终目的地多半并不在远洋，而是珠三角的城市群；这呈现出航线与实际流向之间的明显矛盾。开通之初，令人关注的不仅是首日通过的船只数量，更是西江现有巨大货流中，有多少能愿意主动转换到这条新通道。这样的结构性变化在短期内会逐渐显露出来。

时间追溯到2026年9月16日，平陆运河全线通航，当天有30艘货船通过船闸，所承载的物资包括建筑材料、动力煤、金属矿石、型材钢材及化肥等，涵盖了多种大宗商品。与此同时，“南宁至海南洋浦”的江海直航也于9月18日成功抵达洋浦国际集装箱码头，完成224个标准集装箱的卸货，这标志着运河建设成果的转化为实际的货物流通。接下来，9月20日，贵港港至钦州港的新江海联运航线也同步开通，满载货柜的船舶从贵港启航前往钦州，首趟实际运输用直观数据验证了成本效益。

相较于传统的经广东沿海港口中转的路径，这条新航线缩短了230公里，运输周期减少了约36小时，货主估算综合物流支出下降了约35%。这组数据显然比首航仪式更具实际意义，运河能否留住客户，取决于企业是否能够调整运输方案、重构仓储体系和优化调度流程。此外，相关企业不仅计划南下外销成品，还开启了返程通道，例如，老挝的钾肥等原材料通过运河北上直达生产厂区，实现了去程和回程的双向高效运输。

水路运输最忌单边空驶，通过稳定的双向货源，船公司在谈判中的议价能力将得到提升，从而增加运价的弹性，这正是双向货流的商业价值所在。然而，仅仅依靠几艘示范船是无法全面揭示整体情况的，西江的年均货运量高达数亿吨，其中实际上具备改道潜力的货源比例，仍需深入分析长洲枢纽船闸的货单。根据交通运输部珠江航务管理局发布的数据，2025年长洲船闸的上下行总货运量为2.24亿吨，虽然看似可观，但真正决策者关注的焦点在于货物的最终交付对象。

数据显示，在2025年的下行货物中，碎石、水泥和机制砂等建材占据了62%，这些主要用于珠三角本地的基础设施工程，最终交易环节停留在工地，不需要经过海港再出口。由此可见，虽然西江航道船只繁忙，但相当部分的货流仍然自然依赖于广东这个巨大的消费市场。研究平陆运河潜力时，不能仅仅统计船只数量，更应追问每批货物的目的地。

值得注意的是，真正具备迁移潜力的是一类外贸货物，2019年广西内陆通过西江转运至珠三角港口的外贸货量约为4000万吨，大多数源自贵港及西江沿岸城市，最终市场在海外，仅在珠三角港口中转。这样的数据拆解显示，西江年过货量与争取货源并非是同一问题，平陆运河面对的不是存量市场，而是一群理性、追求时效的托运方。

即使近路已开通，为什么仍有部分货主继续沿用旧有的运输路线？解决这一问题的关键不在于航道本身，而在于港口的服务效率。平陆运河的工程优势在于，其出海所需的距离较传统路线缩短超过560公里，每年可为社会节省运输费用超过50亿元，但企业的决策往往不单靠地理因素，如港口的等待时间、舱位保障、装卸效率和通关速度等都全都融入到成本计算中。珠三角港口在长时间的经营中形成了独特的竞争优势，如覆盖全球的航线网络和高度协作的供应链。

总之，虽然560公里的缩短解决了物理距离的问题，但企业计算的是整个运输链的价值。虽然短途运输吸引人，但如果因此造成配送延误或操作不顺，节省的费用可能将被隐性成本抵消。从9月20日贵港至钦州的新航线有效果的原因在于，企业将“更短路径”转化为实实在在的35%降本，这样的数据比单纯考虑航程更具说服力。而35%的降本效果并非适用于所有货物，因为不同类型的商品在吊装、堆存以及目的港的连接等方面有着不同的要求，这直接影响着运输的整体安排。